penso risalga a due anni fa, ma può essere utile.
PronaturaCuneo
L’attuale traforo è stretto ed in alcuni punti pericolante. Le interruzioni per lavori si susseguono ormai da anni e la sua chiusura a tempo indeterminato potrebbe intervenire in qualsiasi momento. E’ ovvio che l’ANAS (sul versante italiano) ed i Servizi Tecnici Francesi (sull’altro versante) avrebbero dovuto provvedere già da tempo al suo radicale ammodernamento. L’incertezza, però, è stata causata dalla ridda di progetti di nuovi trafori alpini che si è susseguita negli ultimi trent’anni e, più recentemente, da folli proposte quali il collegamento del miglioramento del Tenda con la realizzazione del Mercantour, entrambi a pedaggio. E’ chiaro ora, al di là di ogni ragionevole dubbio, che bisogna sistemare prima di tutto ciò che esiste.
Due sono le ipotesi:
1) ALLARGARE E SISTEMARE L’ATTUALE TRAFORO: il Direttore Generale dell’ANAS, ing. Angiolino, nell’incontro avvenuto durante l’anno 1999 con le Autorità locali, propose un intervento di graduale consolidamento ed allargamento del traforo da m 6 a m 10, a partire dalla zona centrale e per circa 250 m con fondi di cui l’ANAS avrebbe già dovuto disporre. I lavori avrebbero potuto aver inizio già entro il 1999, senza particolari autorizzazioni, trattandosi di opere di manutenzione straordinaria di competenza ANAS. Tali lavori non avrebbero dovuto interrompere la circolazione delle autovetture.
La proposta pervenuta dalla massima autorità tecnica dell’ANAS dovrebbe essere pienamente valida dal punto di vista "tecnico". La presenza di un cantiere specializzato all’interno del traforo dovrebbe garantire la sua transitabilità (pur nei limiti anzidetti) dei mezzi leggeri per tutta la durata dei lavori.
Il costo totale di allargamento da m 6 a m 10 dell’attuale traforo (= m 3.200), sulla base delle indicazioni dell’ing. Angiolino, dovrebbe essere pari a 170 miliardi di lire per la sua intera lunghezza e cioè 85 miliardi per ciascun Paese.
Pur tenendo conto di una certa gradualità dei lavori, dovuta sia alla necessità di affrontare la prima fase sperimentale dei 250 m, sia al fatto che i finanziamenti per l’intero tratto italiano (m 1600 circa) sarebbero stati distribuiti in più esercizi finanziari annuali, si può ragionevolmente ipotizzare che nell’arco di 3\4 anni l’intero tratto italiano potrebbe essere consolidato ed ampliato a 10 m di carreggiata. Va sottolineato che i lavori restano di esclusiva competenza, decisione e realizzazione ANAS. E’ auspicabile che lavori analoghi seguano contemporaneamente sul versante francese e negli stessi tempi.
2) COSTRUIRE UN NUOVO TRAFORO A FIANCO DELL’ATTUALE
La provincia di Cuneo, verso gli anni 1993\95, aveva realizzato un progetto per un nuovo traforo a fianco dell’attuale con andamento pressoché parallelo e di poco più lungo, con imbocco lato francese leggermente più basso. Tale proposta aveva la sua principale motivazione nella necessità di NON chiudere l’attuale traforo al traffico per i lavori di allargamento e consolidamento. Il progetto della Provincia è stato oggetto di vive discussioni tra quanti vorrebbero un traforo a quota più bassa (es. imbocco italiano alla Panice) e quanti invece ritengono di mantenere la quota attuale, con leggero abbassamento su lato francese.
La realizzazione di un nuovo tunnel, se da un lato consente di utilizzare l’attuale vecchio traforo per tutto il tempo della costruzione del nuovo anche da parte del traffico pesante (ricordando peraltro, per il traffico medio-pesante, che negli anni 1968\69 la Provincia di Cuneo aveva organizzato treni navetta Limone\ Vievola per il trasporto di vetture, di furgoni e autocarri leggeri, cosa ancor oggi del tutto possibile), NON ESIME affatto di continuare ad intervenire nei casi di pericolo di stabilità del vecchio tunnel. Inoltre, quali garanzie si avrebbero circa la stabilità del vecchio tunnel a seguito dei lavori adiacenti di realizzazione del nuovo???
Oltre al finanziamento del nuovo tunnel, occorre pur sempre mettere in conto anche le sistematiche riparazioni di quello vecchio per scongiurarne la chiusura.
Il costo indicato in progetto nel 1995 era di circa 200 miliardi. Al momento attuale si parla di 250 miliardi, ma tali cifre possono subire variazioni a seconda della soluzione che si intende adottare e delle incognite di carattere geologico che possono intervenire.
Per quanto riguarda i tempi di attuazione occorre tener presente che un nuovo progetto richiede:
a) l’approvazione da parte dei due Stati;
b) l’approvazione di una convenzione internazionale che regoli i reciproci rapporti concernenti la sua realizzazione e futura gestione;
c) l'approvazione dei rispettivi finanziamenti dell’intera opera a carico dei due Stati;
d) la successiva approvazione degli appalti (europei??) delle opere.
E’ del tutto ragionevole preventivare 3\4 anni per i precedenti punti ed almeno altri 4 anni tra l’inizio e la conclusione dei lavori. Il rapporto dei tempi tra la sistemazione del vecchio tunnel e la realizzazione del nuovo può dunque essere ragionevolmente stabilito in 1 a 2 .
Conclusione: SE PER IL TRAFORO DEL TENDA SI VUOLE CHE L’OPERA SIA :A TRANSITO GRATUITO, come lo è stato finora; A TRANSITO AGEVOLE, MA NON FACILISSIMO, in modo da non incoraggiare il transito dei TIR e la conseguente congestione delle Valli Roya e Vermenagna, a spiccata vocazione turistica; REALIZZATA IN TEMPI BREVI; REALIZZATA CON COSTI CERTI IN MODO DA GARANTIRE TEMPI ALTRETTANTO CERTI, NON PARE DUBBIO CHE LA SOLUZIONE PROPOSTA DAL DIRETTORE GENERALE DELL’ANAS DI PROCEDERE AL GRADUALE CONSOLIDAMENTO ED ALLARGAMENTO DELLA SEZIONE DA m 6 A m 10, GARANTENDO IL PASSAGGIO DEL TRAFFICO LEGGERO, SIA LA MIGLIORE E DA ACCETTARE CON IMMEDIATEZZA
Questo quanto richiesto, d’accordo con la sezione di Italia Nostra di Imperia, all’ANAS, ai Ministri competenti e alle Autorità locali.